早在2014年，「互联网+」的概念就被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现，而又在资本的洗礼下纷纷倒下。

　　到了2016年，「互联网+物流」进入第二阶段，国家引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的试点工作；2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（(简称《网络货运管理办法》），规范网络平台道路货物运输经营（简称「网络货运」)，「无车承运人」正式被更名为「网络平台道路货物运输经营者」（简称「网络货运平台」）。

　　2020年，是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》施行的第一年，也是互联网物流新纪元的开启；新机遇伴随着新挑战，互联网物流新一轮洗牌再次拉开帷幕。

　　不管信息时代发生多大变革，物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业；而科技和互联网的意义，则更多是提高资源配置效率。网络货运平台的产生也是同样的道理。

　　从货主到三方再到不同类型的物流公司，三者都是物流链条中最重要的参与者；同时，也是网络货运平台诞生的源头。目前来看，这三者都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。

　　网络货运平台的意义，一是能够为他们提供更多的、响应更快的运力池，进一步降低运力采购成本，并解决部分税务合规的风险；二是帮助传统物流企业优化内部组织，建立更高效的中台型组织结构。

　　《暂行办法》将有资质审批权限下放到区县，网络货运资质申请门槛降低，政策上可能会继续大力支持传统物流企业申请网络货运，网络货运平台成为货物运输业务的基本工具和业务运营的基础平台；

　　网络货运平台“两极分化”明细，未来普通平台化的同时将会促进平台间的兼并重组，整合并购，将会出现一批高效率、大规模的头部网络货运平台。

　　部分企业或被监管处罚，或被约谈并要求整改，行业数据真实性有待提高，虽然经营管理办法延期两年，但合规发展还是核心理念。

　　退出机制是加强监管的结果，数字化将成为提升监管能力和水平的重要手段；交通部和税务局数据打通，银行与税务局数据打通，实现数据互联互通。

　　行业整体税负高，进项抵扣难，路费、油料费和司机运费可作为抵扣进项；但油票很难获取进项抵扣，司机个税也被转嫁给平台。

　　全国范围内已有天津，山西太原、安徽安庆等地区开放司机发票代开，未来将会有更多地区具体落实司机发票代开的相关政策和操作路径。

　　行业将迈向二层构造，行业由金字塔塔尖的少数头部企业和塔底的大部分企业构成，主要包括少量整体领先的综合网络货运平台、细分市场和细分行业的领先专业化平台、规模相对较小的区域化网络货运平台。随着市场集中度不断提高，道路货运市场头部效应逐步显现，将在一定程度上扭转多年来公路货运行业“多、小、散”格局，探索出了推动传统货运行业规模化、集约化发展的有效路径。

　　行业化、专业化、区域化：中国网络货运行业仍处于发展初期，公路运输服务属于非标准产品，不同市场、不同行业的货主运输服务要求的差异性很大，而且运输运营也有强烈的区域性、行业性，未来行业形成一家独大的垄断式平台的可能性极小。

　　运营差异化：当前网络货运平台提供的产品形态较简单；未来随着运输产品的种类、时效等差异化需求涌现，预计平台将会在竞价规则、定价方式、交易模式等方面提供多样化产品，形成不同平台之间的差异化发展特色。

　　4、城际运输领域以整车运输为主，整车运输向零担货运转化；同城货运增速较快，城际运输与同城货运界限日益模糊

　　零担市场规模近2倍于快递，供应链升级推动零担10%-15%高增速，同城货运2020年市场规模1.2万亿，未来保持5%-7%增长速度

　　大宗、快递快运等行业规模显着，竞争已非常激烈；园区物流、冷链及大件等行业发展空间较大，但还处于探索阶段；部分企业已试水进入粮食蔬果、家电等其他细分行业。未来发展方向为精准地选取细分目标市场切入，进行精耕细作。

　　以“税返+运输服务“为主要盈利点的业务模式无法支撑平台长远发展，更多想象空间还需集中于平台的生态化建设中，以“运力交易+增值服务”为主要盈利来源，基于运力交易，拓展数据管理、车后服务、金融服务等增值业务以丰富盈利点。

　　满货达数字供应链解决方案，总部位于江苏，公司立足现有业务资源 ，针对公路货运行业成本高、效率低、结算管理困难等行业痛点，为货运企业提供集中化、数据化、智能化的智慧服务产品，主要有网络货运、三方物流、智能仓配系统、无船承运等服务产品。其中网络货运产品将用户收入端数据精准线上化，完成了用户线上结算闭环，并合规降低用户税负成本，并以此实际运营数据为基础，建立新型风控体系，给用户提供配套金融服务，从而给原有业务重新赋能，更大增值。返回搜狐，查看更多